Ruská logistická síť skřípe pod tíhou rekordního obchodu s Asií.

Podnikání v RTSB-RUS, logistické společnosti, která přepravuje náklad po železnici přes Rusko, za posledních 18 měsíců zaznamenalo boom. Uprostřed exodu západních rivalů a nárůstu obchodu s Čínou vzrostly její objemy nákladní dopravy jen v roce 2022 téměř čtyřnásobně, řekl generální ředitel Alexander Baskakov.

Zvýšené zásilky nákladu jsou jen jedním ze znamení toho, jak rychle se ruský „pivot do Asie“ rozjel. Invaze na Ukrajinu a záplava západních sankcí odřízly Rusko od jeho dříve životně důležitých evropských obchodních trhů, což v Moskvě vyvolalo tahanice o nahrazení ztracených příjmů a dodavatelských řetězců asijskými alternativami.

Ruský obchod s Čínou loni podle čínských celních údajů vyskočil o 30 % na rekordních 191 miliard dolarů. V prvních šesti měsících roku 2023 byl obchodní obrat v dolarovém vyjádření více než dvojnásobkem úrovně před pandemií.

Ale tak rychlý nárůst objemu zboží proudícího mezi oběma zeměmi vytváří tlak na ruskou logistickou a infrastrukturní síť, která se pod tíhou vyšší poptávky bortí. Nyní hrozí, že přeplněné hraniční přechody, přeplněné železnice a přetížené přístavy omezí, jak daleko a jak rychle se může Rusko dále otáčet na východ.

„Existuje dostatek stávající kapacity pro práci na limitu ve špičce. Pokud se ale bavíme o dalším navyšování objemů nákladu, pak je bezpodmínečně nutné vybudovat infrastrukturu,“ řekl Baskakov.

Přestože ruský „pivot to Asia“ je na programu vlády již více než deset let, země udělala malý pokrok v budování infrastruktury, aby zvládla praktické důsledky posílení obchodu. Analytici tvrdí, že problém pramení z ruského politického systému.

„Situace, kterou dnes vidíme, je kombinací různých faktorů, které však téměř všechny hovoří o obtížích upřednostňování dlouhodobých politických cílů před krátkodobými politickými zisky v personalistické autokracii, jako je Rusko,“ řekl András Tóth-Czifra, kolega z Foreign Policy Research Institute.

Během uplynulého desetiletí byly realizovány rozsáhlé projekty, které získaly osobní požehnání prezidenta Vladimira Putina – jako je plynovod Nord Stream 2 nebo most na Krymu –, zatímco regionální investiční projekty, jako je modernizace železničních hraničních přechodů nebo modernizace nákladního přístavu ve Vladivostoku, ustoupily do pozadí.

Logistické společnosti tvrdí, že právě tyto méně atraktivní projekty jsou místem, kde se dnes objevují úzká místa.

„Vybavení velmi chybí. Je nedostatek přepravních kontejnerů… nedostatek místa na skladech v Rusku… nedostatek vybavení na přijímacích depech v Rusku… a mnoho skladovacích skladů na hranicích není připraveno na příliv nákladu,“ řekl Alexej Zahudalin, šéf logistiky v ruské logistické firmě SLK.

Součástí problému byla také změna typu obchodu mezi Ruskem a Čínou.

Rusko dříve přiváželo velkou část svých strojů, léčiv a autodílů z Evropy. Nyní, když Rusko hledá tyto produkty – spolu se spotřebním zbožím, chytrými telefony, auty a zemědělským vybavením – do Číny, potýká se s velkým nedostatkem uzavřených nákladních kontejnerů, které se používají k přepravě takového zboží po moři a po železnici, uvedli přepravci a logistické firmy.

Podle průzkumu logistických firem, který provedl Institute of Natural Monopolies Research, výzkumný orgán, byl hlavním důvodem, který respondenti uváděli jako omezující další růst ruského obchodu s Asií, nedostatek kapacity na ruských železničních sítích.

„Kapacita železnic je v současnosti úzkým hrdlem pro export, který bohužel neuspokojuje potřeby všech exportérů,“ řekl Baskakov.

Začátkem tohoto roku státní ruské železnice uvedly, že každý měsíc chce asi 1600 kontejnerových vlaků překročit hranici mezi Ruskem a Čínou v Zabajkalsku, jednom z nejdůležitějších obchodních uzlů mezi oběma zeměmi – což je pětinásobek maximální kapacity přechodu.

Přístavy a silnice v zemi jsou také přetížené.

Počet kontejnerů přepravovaných po moři přes ruský Dálný východ se od ledna do listopadu loňského roku ztrojnásobil, podle zprávy společnosti SeaLogic, poskytovatele informací pro ruský lodní průmysl. Růst se však od té doby zastavil, protože zpracovatelská zařízení zasáhla kapacitu.

Zahudalin ze SLK říká, že za posledních 18 měsíců zaznamenal známky vážných investic z Ruska do řešení některých klíčových úzkých míst a další lodní společnosti hlásí, že nejhorší zácpy v přístavech a železničních hraničních přechodech, které doprovázely počáteční nárůst obchodu v loňském roce, se zmírnily.

Kapacitní omezení však přetrvávají, stejně jako otázky ohledně schopnosti Ruska financovat modernizace.

Vláda vykázala v první polovině roku deficit 2,6 bilionu rublů (29 miliard dolarů), protože příjmy z energie prudce klesly a výdaje na financování války na Ukrajině se rozrostly do spirály. Fond národního bohatství – léta propagovaný jako válečná bedna pro velké investice do infrastruktury – se nyní používá k pokrytí výpadku v každodenních výdajích a ke zvýšení hodnoty rublu.

„Jednou nadějí je, že asijští, většinou čínští, investoři přijdou na pomoc – a vládní úředníci na různých úrovních se jim od začátku tohoto roku otevřeně dvoří,“ řekl Tóth-Czifra.

Čínští investoři se ale zatím jeví vlažně, pokud jde o nalévání hotovosti do Ruska, vzhledem k některým drastickým krokům – kapitálové kontroly, rozkrádání majetku a de facto znárodnění – které Moskva v posledním roce podnikla proti západním společnostem.

Ať už finanční prostředky pocházejí odkudkoli, logistické firmy tvrdí, že Rusko nemůže přesunout svůj klíč do Asie bez investic do infrastruktury.

„Pokud doufáme ve světlou budoucnost, je třeba vybudovat infrastrukturu,“ řekl ředitel Baskakov.