Bolívie Ichilo-Mamoré doufá, že zkrátí dobu přepravy zboží do Evropy a Asie. Ale je to ta nejlepší možnost?

Na začátku války v Tichomoří (1879–1884) ztratila Bolívie přístup k moři. Hranice byly překresleny a předchozí cesta Bolívie k pobřeží padla do rukou Chile, čímž se snížila kapacita nyní vnitrozemského národa obchodovat se zbytkem světa. Během uplynulých 142 let podnikla Bolívie různé pokusy o obnovení své námořní suverenity a přístup k Tichému oceánu přes Chile nebo Peru, ale bez velkého štěstí.

V důsledku toho se Bolívie začala dívat na Atlantik novýma očima s novým počinem: vodní cestou Ichilo-Mamoré, kterou bolivijský prezident Luis Arce formálně inauguroval 5. července. Projekt, říká vláda, zlepší průchod pro větší nákladní lodě podél bolívijských řek Ichilo a Mamoré, z nichž posledně jmenovaná teče do sousední Brazílie, kde se spojuje s dalšími vodními cestami, které nakonec dosáhnou oceánu.

1400 kilometrů dlouhý infrastrukturní projekt začíná na úseku řeky Ichilo v departementu Cochabamba ve střední Bolívii a pokračuje podél řeky Mamoré, která se vlévá do amazonského regionu Beni na severu země na hranici s Brazílií.

Vodní cesta Ichilo-Mamoré však není zcela nový projekt. Snahy o rozvoj řek začaly již v 70. letech 20. století, podporované spoluprací s belgickou vládní agenturou pro rozvoj, a vodní cesta fungovala poměrně pravidelně až do počátku 21. století. Projekt také zahrnoval řeku Beni, která teče na sever přes západní Bolívii, aby se setkala s Mamoré, s trasami používanými pro vnitrostátní přepravu paliva a potravin do odlehlých oblastí, které neměly žádné jiné spojení. Stavba silnice spojující departementy Santa Cruz a Beni v roce 2001 však znamenala, že vodní cesta přestala být užitečná pro okolní obyvatelstvo a lodní společnosti.

Přírodovědci i sociální vědci se však obávají, že nový návrh Ichilo-Mamoré nemusí být tou nejlepší volbou pro projekt, který přináší udržitelný a spravedlivý rozvoj. Uvádějí některé nevhodné hydrologické podmínky a zvýšená povodňová rizika pro komunity na břehu řeky spolu s potřebou posouzení vlivu na životní prostředí, má-li projekt pokročit.

Příležitost pro bolívijské vodní cesty
Federace obchodních subjektů Cochabamba (FEPC) navrhla zlepšení vodní cesty Ichilo-Mamoré jako výhodnější cestu pro vývoz produktů do Evropy, než je ta, která se v současnosti používá prostřednictvím povolení v chilském přístavu Arica a vede přes Panamský průplav do Atlantik.

V současnosti na této trase urazí zboží, které odjíždí například z Cochabamby do Lisabonu, 12 105 kilometrů za 40 dní. Zboží by dorazilo do stejného místa určení za pouhých 28 dní cestováním po vodní cestě Ichilo-Mamoré a pomocí stávajících brazilských kanálů. Celková délka cesty by byla 9 971 kilometrů, o nějakých 2 300 kilometrů méně.

Pokud bude vodní cesta plně zprovozněna, ušetří až 25 % provozních vývozních nákladů, což odpovídá 1 miliardě USD ročně, podle informací poskytnutých Federací soukromých podnikatelů v Beni (FEPB). Studie společnosti Amazon Navigation Improvement Service (Semena) z roku 2005 odhadla, že obnova vodní cesty Ichilo-Mamoré by si vyžádala více než 100 milionů USD.

Bolívie nyní začala shánět potřebné finanční prostředky. V současné, první fázi, ministerstvo veřejných prací (MOPSV) vyčlenilo rozpočet něco málo přes 800 000 USD na čištění vodní cesty, výstavbu doplňkových oblastí, jako jsou sklady, a na ochranu přístavů a ​​dozor nad pracemi. Druhá fáze si klade za cíl zlepšit její infrastrukturu, včetně značení, silničních spojení a přístavních platforem v Puerto Villarroel v Cochabamba, kde začíná vodní cesta. Třetí etapa se snaží zajistit udržitelnost vodní cesty.

Édgar Montaño, ministr veřejných prací, v červenci oznámil, že druhá fáze projektu bude financována mezinárodními institucemi. „O vodní cestu Ichilo-Mamoré je zájem. Financování nám navrhly CAF [Development Bank of Latin America] a Inter-American Development Bank. A mezi zájemci o stavbu nejsou jen evropské země, ale také Čína,“ řekl Montaño v komentářích, které ohlásila bolivijská zpravodajská služba Agencia ABI.

Zájem Číny o reaktivaci vodní cesty doplňuje touhu bolivijských podniků vyvážet více produktů na největší spotřebitelský trh světa za lepších podmínek. Prezident Cochabamské komory průmyslu, obchodu a služeb (ICAM) v prohlášeních zveřejněných celostátními novinami Los Tiempos uvedl, že přeprava zboží do Číny bude rychlejší přes Ichilo-Mamoré, což povede k úspoře času 25 %, což v praxe by znamenala ušetřených 13 dní, z průměru 45 až 32 dní.

Bolívijská vodní cesta prochází obrodou
Při inauguraci bolivijské vodní cesty Ichilo-Mamoré loď s 60 tunami cementu cestovala do města Guayaramerín na severu země na hranici s Brazílií v departementu Beni, symbolickou první plavbou.

O týden později Montaño publikoval článek v novinách La Razón, oslavující spuštění. „Naše produkty můžeme vyvážet na evropské a asijské trhy,“ řekl ministr, který doufá, že se dočkáme urychlených dodávek banánů, ananasů, citrusových plodů, dřeva, masa a sóji.

Navzdory vládní podpoře vodní cesta stále nesplňuje požadované podmínky pro export produktů, tvrdí Javier Bellott, bolívijský těžařský manažer, který byl klíčovým zastáncem reaktivace Ichilo-Mamoré, když byl prezidentem FEPC.

Vodní cesta má menší dopad než silnice – ale větší než železnice

Bellott poukazuje na to, že jeho společnost nemůže poslat náklad po trase, protože přístavy nemají potřebnou skladovací logistiku pro nakládku a vykládku. „Vláda musí investovat nebo nabídnout díla prostřednictvím koncese a musí to udělat nyní,“ řekl Diálogo Chino.

Komerční výhody
Vodní cesta Ichilo-Mamoré slouží jako alternativní spojení Bolívie s Atlantským oceánem, což by podle Bolivijského institutu zahraničního obchodu (IBCE) umožnilo snadnější přístup nákladu z departementů Cochabamba, Beni a Pando. Hlavními exportovatelnými produkty z těchto regionů jsou potraviny a průmyslové zboží, říká IBCE. Trasa také nabízí možnost importu vstupů pro posílení výroby v těchto odděleních.

Výstup z Atlantiku by Bolívii efektivněji propojil s evropskými zeměmi, včetně Spojeného království, Španělska, Francie a Německa, které mají v současnosti největší obchodní toky s bolivijskými dodavateli. „Zároveň se spojuje s některými státy USA, jako je New York a Florida,“ řekla Diálogo Chino Jimena León, vedoucí statistiky IBCE.

Bolívie má obchodní deficit s Asií a její výměny s Čínou to do značné míry vysvětlují. „Konkrétně přes Atlantik vyvezla Bolívie na asijský trh v letech 2016 až srpen 2021 hodnotu 55 milionů USD, zatímco dovoz ve stejném období činil 666 milionů USD,“ řekl León.

Současné spojení Bolívie s Atlantikem je přes vodní cestu Paraguay-Paraná. Tato vodní cesta je však v současnosti kvůli suchu nefunkční. V dubnu 2019 byla vodní cesta Paraguay-Paraná připravena k odeslání 84 kontejnerů bolivijského cementu a dřeva určených pro paraguayský a čínský trh, ale tento náklad se nakonec vyschlou cestou přepravit nemohl. S údajně spolehlivějšími toky by Ichilo-Mamoré mohl nabídnout přepravu zboží na čínský trh odolnější vůči klimatu, ale odborníci mají stále obavy.

Sociálně-environmentální prognózy
První vodní cesta Ichilo-Mamoré byla projektem, do kterého belgická vládní rozvojová agentura investovala značné ekonomické a technické zdroje. Vodní biolog Paul Andre Van Damme, který v oblasti působil desítky let, si to pamatuje jasně.

Van Damme věří, že nová, vylepšená vodní cesta bude z hlediska plavební kapacity mnohem větší než její inkarnace ze 70. let 20. století. Dnes je nezbytné provést posouzení stavu vodní cesty a oblastí jejího vlivu, a pokud má projekt pokročit za první etapu údržby, zadat řádné studie vlivu na životní prostředí, které jsou schopny posoudit technickou proveditelnost projektu. .

Vzhledem k tomu, že neexistovala studie socio-environmentálních dopadů – v 70. letech, kdy byl projekt koncipován, neexistovala žádná legislativa v oblasti životního prostředí, která by je nařizovala – nevládní organizace se zatím k projektu nevyjádřily. Domorodí obyvatelé v oblasti vlivu vodní cesty také čekají, až se o projektu dozvědí více, aby mohli zaujmout informovanější stanovisko.

Van Damme varuje, že existuje úsek Mamoré, který není pro vodní cestu nejvhodnější. „Je to velmi dynamická, silná řeka s tokem, který je dán hydrologickou dynamikou podmíněnou pohořím And,“ vysvětluje. Usazenina řeky určuje její tok a neustále jej mění, vytváří nové laguny a meandry, řekl Diálogo Chino.

S tím souhlasí i socioložka Sarela Paz, která už tři desetiletí působí v oblasti vodní cesty – tropech Cochabamba a Amazonie Beni. Věří, že pokud nebude příliš invazivní, mohla by být vodní cesta prospěšná pro říční obyvatelstvo, které tvoří domorodí Amazonisté a vnitřní osadníci. Pokud by však byla řeka výrazně vybagrována, mohl by projekt způsobit značné škody.

Paz si také uvědomuje, že vodní cesta je výhodnější než silnice, alespoň ze socio-environmentálního hlediska. Odkazuje na silnici mezi Cochabambou a Beni, která měla vést přes národní park Isiboro Sécure a domorodé území, ale nakonec nebyla postavena.

Van Damme souhlasí s tím, že vodní cesta má menší dopad než silnice – ale větší než železnice. Ať už jde o jakýkoli projekt, říká, že by měl mít předchozí studii dopadu, která kromě zkoumání jeho technické a finanční proveditelnosti zahrnuje tři důležitá hodnotící kritéria.

První by měla být hydrologická, sedimentologická a geomorfologická rizika. To by přispělo k lepšímu pochopení chování řeky a umožnilo plánované zásahy. Druhý by měl vypočítat dopady na faunu, flóru a fungování místní ekologie. Třetí by se měla zaměřit na socioekonomickou analýzu, aby prozkoumala dopady projektu na sociální dynamiku a produktivní činnosti, jako je rybolov, turistika a rekreace.

Taková sociálně zaměřená studie by mohla být zásadní pro projekt vodní cesty Ichilo-Mamoré. To by mohlo předejít a zmírnit potenciálně kritické problémy pro ekosystém, pro okolní domorodé komunity a dokonce i pro více urbanizované obyvatelstvo, které by mohlo být vystaveno smrtícím záplavám, což je riziko, které je již latentní v departementu Beni kvůli plochosti jeho území. území.

„Podrobná studie socio-environmentálních dopadů je nezbytným předpokladem pro posun vpřed a musí být provedena před zahájením projektu, nikoli až když již probíhá nebo probíhá,“ trvá na svém Van Damme.