Většina čínského financování je ve formě půjček, rychlý nárůst financování také přispěl k dluhovému zatížení na globálním Jihu.
Trendy identifikované
- Trend 1: Diverzifikace partnerů a funkcí
Zatímco před dvěma dekádami poskytly většinu afrických půjček pouze tři čínští věřitelé, od té doby se toto číslo zdesetinásobilo. Tato expanze, i když zkomplikovala procesy opětovného vyjednávání dluhu, také poskytla přijímajícím zemím více možností.
„Malé je krásné“, což je fráze, která se v čínském úředním jazyce stává populární, pokud jde o její zaměření na Afriku, znamená, že projekty jsou stále více financovány pomocí menších půjček a kratších lhůt splácení.
- Trend 3: Nové modely financování
Čínské společnosti se zapojují do jiných odvětví než strojírenství, zadávání veřejných zakázek a stavebnictví, zatímco africké země se stále více zajímají o modely infrastruktury, které nejsou podporovány pouze státním dluhem. Dva nejoblíbenější modely jsou sestavení–provoz–převod a integrované investice, výstavba a provoz.
Shrnutí
Čína se ukázala jako klíčový investor a budovatel infrastruktury na globálním Jihu. I když to podnítilo vývoj, v Číně a po celém světě vzrostly obavy z dopadu těchto projektů na dluh. Tento stručný přehled politiky mapuje klíčové trendy vznikající v reakci na toto dilema. Nejprve se zabývá expanzí a kontrakcí čínského financování infrastruktury v Africe a poskytuje určité pozadí prudkého poklesu čínských úvěrů v posledních několika letech. Poté zdůrazňuje tři vznikající trendy vedené čínskými i africkými zúčastněnými stranami: diverzifikace partnerů, zaměření na menší projekty a vznik nových modelů financování.
Úvod
Během posledních dvou desetiletí se Čína stala hlavním věřitelem globálního Jihu. Odhaduje se, že Čína v letech 2000 až 2019 poskytla pouze africkým zemím financování ve výši 153 miliard dolarů. 1 Hodně z toho bylo ve formě půjček za účelem vybudování infrastruktury.
Výsledný stavební boom proměnil africká panoramata. Mnohé z projektů také prokázaly jasné rozvojové přínosy. 2 Železniční sítě výrazně zkrátily cestovní časy mezi velkými městy, zatímco speciální ekonomické zóny, datové sítě a přístavy otevřely nové obchodní příležitosti pro africké země a země globálního Jihu.
Nicméně, protože většina čínského financování je ve formě půjček, rychlý nárůst financování také přispěl k dluhovému zatížení na globálním Jihu. Kromě toho ve stejné éře vzrostlo poskytování půjček za komerční sazby soukromými investičními fondy a držiteli dluhopisů se sídlem převážně v západních zemích. 3 Globální ekonomické narušení pandemie COVID-19 a válka na Ukrajině pomohly dostat některé země s nadměrným zadlužením do dluhové nouze.
Některé čínské projekty rovněž prokázaly dopady na životní prostředí, sociální oblast a vládu (ESG). V letech 2020–2022 se Jihoafrický institut pro mezinárodní otázky zabýval srovnávacím výzkumným projektem zaměřeným na implementaci standardů ESG v čínských projektech v Africe a jihovýchodní Asii. 4 Výsledky poukázaly na několik společných problémů, včetně vysoké úrovně vládního tajemství, otázek ohledně dlouhodobé udržitelnosti určitých projektů a problematické dynamiky mezi představiteli přijímajících zemí a čínskými dodavateli.
Porovnání případů Afriky a jihovýchodní Asie nám umožnilo sledovat sdílené trendy, které ukazují na budoucnost poskytování čínské infrastruktury napříč globálním Jihem. V tomto stručném přehledu zásad poskytujeme základní informace o měnících se vzorcích čínského půjčování. Poté jsme zdokonalili tři klíčové trendy vycházející z tohoto pozadí: diverzifikaci partnerů, posun k menším projektům a posun k novým modelům financování projektů.
Pozadí: Změny v čínském financování
V letech 2008–2021 poskytly čínské mezinárodní finanční instituce půjčky ve výši 498 miliard dolarů, což téměř konkurovalo (83 %) 601 miliardám dolarů Světové banky ve stejné éře. 5 Čínské půjčky Africe dosáhly vrcholu v roce 2016 a od té doby rychle klesají. 6 Tento trend se zrychlil v důsledku ekonomických otřesů z počátku 20. let 20. století. Centrum globální politiky rozvoje Bostonské univerzity, jedna z předních světových databází o čínských půjčkách, ukázalo, že v roce 2022 Čína poskytla půjčky pouze za 10,5 miliardy dolarů na 28 samostatných projektů. To představuje významné snížení od poloviny roku 2010, kdy financování dosáhlo vrcholu na přibližně 80 miliard USD pro 150 projektů. 7
K tomuto trendu přispělo několik klíčových faktorů. Za prvé, dluhová zátěž a ekonomická udržitelnost významných projektů iniciativy Belt and Road Initiative (BRI), jako je keňská železnice se standardním rozchodem (SGR), se stávaly stále kontroverznějšími. 8 To zase vyvolalo mezi čínskými věřiteli obavy z možných dopadů rozsáhlých půjček. 9 Za druhé, čínská ekonomika se propadla v důsledku několika faktorů, včetně bubliny ve financování nemovitostí, rychle stárnoucí populace a rozsáhlých úprav od exportu ke spotřební ekonomice. Ekonomické dopady globální pandemie a čínská politika nulového COVID, která způsobila rozsáhlé narušení dodavatelského řetězce, přispěla k obezřetnějšímu přístupu k zámořským půjčkám, zejména do vysoce rizikových zemí.
Globální pandemie a ukrajinská krize také ovlivnily země globálního Jihu zvýšením dovozních cen, zablokováním cestovního ruchu a remitencí a zvýšením úrokových sazeb. Výsledkem byly rostoucí dluhové potíže, kdy se Zambie stala první africkou zemí, která nesplácela své půjčky. Od té doby se Čína zapojila do sporných procesů opětovného vyjednávání dluhu zahrnujících Zambii a Srí Lanku a několik dalších zemí v dluhové nouzi.
Všechny tyto faktory zvýšily finanční tlak na čínské politické banky a ty reagovaly prudkým omezením půjček. Toto snížení financování však nesnížilo poptávku v Africe a dalších částech globálního Jihu po infrastruktuře. Ani to nezmenšilo potřebu čínských společností nacházet nové zámořské trhy, zejména tváří v tvář geopolitickému tlaku na klíčové čínské společnosti, jako je telekomunikační gigant Huawei, na globálních trzích Severu. 10 Výsledkem všech těchto trendů jsou nové přístupy k financování a realizaci čínských projektů, které společně vyvinuli různí čínští aktéři a aktéři z globálního Jihu. Níže uvádíme tři takové trendy.
Trend 1: Diverzifikace partnerů a funkcí
Rychlá expanze hospodářských vztahů mezi Afrikou a Čínou se časově shodovala s globální expanzí čínských ekonomických a investičních subjektů. V roce 2000 rozšířili většinu afrických půjček tři čínští věřitelé. Do roku 2019 se toto číslo zdesetinásobilo. 11 Toto rozšíření zkomplikovalo procesy opětovného vyjednávání dluhu 12 , ale také rozšířilo možnosti otevřené přijímajícím zemím. Tato expanze se shodovala s rostoucím zájmem dalších nadnárodních partnerů v oblasti infrastruktury, jako je Turecko a Spojené arabské emiráty, a se vzestupem iniciativ proti BRI, jako je Partnerství pro globální infrastrukturu a investice pod vedením USA a Globální brána EU .
Tato diverzifikace aktérů na straně nabídky se překrývala s tím, že někteří afričtí tvůrci politik si zřejmě vzali ponaučení z problematických dohod, jako je ta pro keňskou SGR. V takovém případě vysoká míra utajení umožnila korupci zahrnující keňskou vládu a čínské dodavatele. Projekt zároveň vygeneroval značné dluhové zatížení s komplikovanou cestou k ziskovosti. 13 Vysoká míra neprůhlednosti také umožnila problematické překrývání zájmů. Například posouzení vlivu SGR na životní prostředí bylo provedeno dodavatelem (China Road and Bridge Corporation [CRBC]) – jasný střet zájmů. 14
Všechny tyto faktory podpořily rozšíření okruhu partnerů v některých afrických projektech. Například Tanzanie původně plánovala jít po trase Keni a Etiopie SGR, které postavili čínští dodavatelé s financováním čínskou bankou. Tato dohoda se však rozpadla kvůli obviněním z korupce týkající se China Railway Materials, původního dodavatele. 15 Místo toho byl projekt přepracován a nyní je podporován nečínskými finančními prostředky. Síť byla navíc rozdělena na sekce, přičemž každá byla přidělena jinému dodavateli. 16Mezi zúčastněné společnosti patří China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) a China Railway Construction Company (CRCC), dále turecká společnost Yapı Merkezi a čínsko-portugalská společnost Mota-Engil. 17
Ve stejném duchu Namibie v současné době rekonstruuje regionální železniční síť, přičemž dva úseky mají na starosti dvě skupiny čínských dodavatelů – China Gezhouba Group Corporation a Qingjian Group s Unik Construction Engineering. Financování je také nečínské a diverzifikované, směšuje domácí půjčky s financováním z Africké rozvojové banky. 18
Trend 2: Malé je krásné
Na třetím sympoziu BRI v listopadu 2021 čínský prezident Si Ťin-pching oznámil nové politické směry pro svou podpisovou iniciativu. Jedna ze směrnic odrážela výše uvedené stažení finančních prostředků a požadovala menší projekty s kratší dobou splácení. 19 Od té doby se zkratka „malé je krásné“ stala opakovanou frází v čínském úředním jazyce, pokud jde o její zaměření zejména na Afriku. 20
Projekty jsou obvykle financovány menšími úvěry s krátkými okny splácení. Tento trend zaznamenal pokles průměrné plochy projektu z 90 km2 v letech 2013 až 2017 na 16 km2 do roku 2021. 21 Průměrná velikost zakázky u stavebních projektů také klesla z 558 milionů USD v roce 2021 na 325 milionů USD v roce 2022. 22
Kromě toho projekty často spadají do oblastí silných mezi čínskými společnostmi v souladu se silnějším zaměřením na partnerství veřejného a soukromého sektoru. 23 Strategické ekonomické plánování čínské vlády a konkurence mezi čínskými společnostmi vedly k vysoké kapacitě obnovitelné energie na všech úrovních hodnotového řetězce, stejně jako dat, výpočetní techniky a konektivity. To jsou oblasti vysoké poptávky v Africe, které se překrývají se zaměřením iniciativy globálního rozvoje vlády Xi na zdraví, digitální ekonomiky a zelený rozvoj. To je koncipováno jako příspěvek Číny k dosažení Agendy OSN 2030. 24
Trend 3: Nové modely financování
Posun směrem k menším projektům a odklon od půjček politických bank se odráží v rozšíření zapojení čínských společností do jiných oblastí než strojírenství, zadávání zakázek a stavebnictví (EPC). To se odráží v africkém nadšení pro modely infrastruktury, které nejsou podporovány pouze státním dluhem. Do popředí zájmu se dostaly dva modely.
Sestavení – provoz – přenos (BOT)
Jedním ze způsobů, jak snížit zatížení státního dluhu související s infrastrukturou, je rozšířit roli dodavatele. Keňská Nairobi Expressway, 26,7 km dlouhý obchvat spojující čtvrť Nairobi Westlands s mezinárodním letištěm Jomo Kenyatta, je nedávným experimentem v tomto směru.
Místo toho, aby byl projekt ve výši 70 miliard KES ( asi 548 milionů USD) financován prostřednictvím půjčky, náklady převzala společnost CRBC (také dodavatel, který jej postavil). CRBC vrátí své náklady prostřednictvím 27leté koncese na účtování mýtného na silnicích. 26 Údržbu silnic a výběr mýtného má zajišťovat Moja Expressway Company (dceřiná společnost CRBC). Po uplynutí této doby bude silnice předána keňské vládě. 27
Projekt silnice sklidil ostře smíšené reakce. Pozitivní je, že rychlostní silnice zkrátila dobu jízdy z centra Nairobi na letiště z nejméně dvou hodin na přibližně 20 minut. První údaje o používání také naznačují, že rychlostní silnice je často využívána, přičemž v březnu 2022 po ní denně projelo asi 31 000 aut. To spadá do rozsahu ekonomické udržitelnosti, který by společnosti CRBC umožnil vypovědět dohodu za 27 let. 28
Náklady na mýtné však vyvolaly některé negativní reakce. Zpočátku keňská vláda oznámila, že mýtné se bude pohybovat v rozmezí 100–1500 KES (0,90–13,30 USD), ale toto bylo zvýšeno na 120–1800 KES (1–15,40 USD) ještě předtím, než byla rychlostní silnice otevřena pro veřejnost. To odráží nepopulární realitu: ceny mýtného se počítají v amerických dolarech, aby se dodavatel chránil před kolísáním měn. 29
Další kritikou je, že rychlostní silnice je uzavřena pro boda-bodas, minibusové taxíky, které plní důležitou funkci veřejné dopravy v keňském hlavním městě. 30 To spolu se zpoplatněním vedlo ke zpoplatnění, že rychlostní silnice je pouze pro elitu, zatímco původní silnice, která nadále funguje pod novou, zvýšenou rychlostní komunikací, je určena pro běžné občany. 31 Symboliku umocňovala raná chyba v návrhu odvodnění, která viděla dešťovou vodu stékající dolů na silnici z vyvýšené silnice. V lednu 2023 vláda oznámila, že stará Mombasa Road níže bude také zrekonstruována, částečně za účelem kompenzace škod způsobených během výstavby rychlostní silnice. 32
Integrovaná investice, výstavba a provoz (IICO)
Druhým modelem, jak se vyhnout velkému nárůstu státního dluhu, je situace, kdy infrastrukturní projekty využívají kapitálové investice. Nejvýraznějším příkladem je přístav Lekki, mimo Lagos v Nigérii.
Stavba hlubokomořského přístavu na nigerijském pobřeží byla dlouholetým snem. Bylo cítit, že by to uvolnilo kritické přetížení kolem menších přístavů v Lagosu a využilo strategické pozice Nigérie v kontextu africké kontinentální dohody o volném obchodu. 33
Transakci řídila singapurská společnost Tolaram, která ji vyvíjí od roku 1995. V roce 2012 China Harbour Engineering Company (CHEC), veterán z projektů afrických přístavů a dceřiná společnost státní China Communications Construction Corporation, největší čínské mezinárodní stavební společnosti , byl označen jako zhotovitel. 34 Když v roce 2017 ztroskotalo financování, byla transakce přepracována tak, aby CHEC umožnila převzít majetkový podíl. 35
Zatímco CHEC je jedním z nejzkušenějších světových stavitelů portů, má jen málo zkušeností s provozováním portů, zejména v tak složitém prostředí, jako je Nigérie. Z tohoto důvodu byla konečná dohoda taková, že CHEC převezme menšinový podíl ve společném podniku provozujícím přístav, přičemž 80% podíl převezme francouzský provozovatel přístavů CMA Terminals, lídr v oboru. 36
Model představuje vývoj od BOT k přímým zahraničním investicím (FDI). V širším slova smyslu to také signalizuje rostoucí zájem v Číně o to, aby čínské firmy vedly expanzi od růstu založeného na exportu k růstu založenému na přímých zahraničních investicích. Kromě toho to ukazuje, že čínské společnosti reagují na politický tlak na růst mezinárodního významu a na celosvětové prosazování čínských standardů. 37
Model IICO zvyšuje odpovědnost čínských dodavatelů při zajišťování, že projekty jsou plně udržitelné. Zatímco dřívější modely EPC měly tendenci se zaměřovat na časovou osu dodání, přičemž širší environmentální, sociální a správní aspekty byly ponechány na vládě příjemce, model IICO představuje dlouhodobou udržitelnost součástí hlavního zaměření čínské společnosti.
Znamená to však také, že tyto společnosti podstupují výrazně zvýšené finanční riziko. V případě Lekki je to umocněno relativním nedostatkem zkušeností CHEC. Zatímco model IICO snižuje riziko pro africké vlády a čínské státní věřitele, zvyšuje riziko pro čínské společnosti. Zda se toto zvýšené riziko promítne do zisku, se teprve uvidí.
